Қазақстанда жолаушылар вагондарын өндіру мәселесі жырға айналды. Әбден тозығы жеткен, моральдық тұрғыда да ескірген вагондар жолаушыларға қажетті жайлылықты қамтамасыз ете алмайды, соның салдарынан теміржол тасымалы қашық өңірлерге сапарларда қымбат болса да авиа тасымалдаумен бәсекелесе алмай отыр. 

Жолаушылар вагондардың жаңаруына қатысты мәселені тез шешу үшін «Қазақстан темір жолы» ұлттық теміржол операторы өз паркін жаңартуға шетелдік серіктес іздеп жатыр. Ұлттық компанияның Нұр-Сұлтан қаласында «Тұлпар» кәсіпорнын сатып алуға байқауында жеңіскке жеткен компания 2022-2029 жылдар ішінде түрлі типтегі 470 жолаушы вагонын және 26 вагон-электростанцияны жеткізуге міндеттенеді. 

 Таңдау осы нарықтағы екі ойыншы – швейцариялық Stadler және ресейлік «Трансмашхолдинг» арасында жасалуы керек. Бұл ретте еуропалық вагондар заманға сай, сапалырақ болғанымен таңдау Ресейдегі компания өніміне түсетіні анық. 

Ішкі өндірісті жолға қоюдың орнына Қазақстан қомақты қаражат бөліп, кезекті рет құрастырмалы өндіріске неліктен тапсырыс беріп жатқаны жайында баяндаймыз. 

Түрлі жағдайлардың тоқайласуы

Сәуір айының соңында Atameken Business телеарнасында ҚТЖ-ның шетелдік әрестермен вагон паркін жаңарту бойынша келешектегі кеңістігі туралы сюжет шықты. 

 Сюжеттің мазмұнын қысқаша баяндайтын болсақ, қызықты жайттың орын алғанын байқауға болады. Қазақстандық теміржол операторына: Швейцарияның Stadler компаниясы және Ресей Федерациясының  «Трансмашхолдинг» компаниясы арасында таңдау жасау керек. Болашақ серіктес байқау бойынша – әділ бәсекелестік шартарында іріктелуі тиіс. 

 Бірақ бұл процесте журналистерде бірнеше сұрақ туындайды: іріктеудің өзі қаншалықты бәсекеге қабілетті әрі ашық өтіп жатыр және өндірістің өзі толыққанды өндіріс пе, жоқ әлде қайтадан дайын өнімді құрастырумен шектеле ме? Әр тармақты жекелей қарастырайық. 

 Журналистер Stadler компаниясының байқауда жеңіске жетуі екіталай деп болжам жасайды. Осы жайтты бірнеше жанама фактімен дәлелдеуге болады. Мысалға, редакцияның қолында онлайн отырыстың бейнежазбасы бар, онда ҚТЖ-ның бас инженері Батыр Қотыров «Трансмашхолдинг» өкілі Андрей Фоменкодан құжаттарды «Ерлан» атты жігіттен, бәлкім «ҚТЖ-ның қызметкері арқылы тікелей беріп отыруды сұраған. 

 Өз кезегінде «Трансмашхолдинг» қызметкерінің (Андрей Фоменко) барлық байқау құжаттары коммуникациялардың ресми арналары арқылы жіберілуі тиіс деген уәждеріне жиынға қатысушылар Батыр Қотыров айтқандай, құжаттарды Ерлан арқылы жіберуді сұрады. 

 Демек, бұл бейнежазбадан  байқау процедуралары бұзылғаны өз алдына, ҚТЖ және «Трансмашхолдинг» арасында іскерлік кездесу шегінен тыс бейресми қарым-қатынас барын байқауға болады. Мұндай қатынас еуропалық Stadler компаниясымен болмайтыны анық. 

 Осы жерде біз ҚТЖ жұмысында  Қазақстан Президенті Қасым-Жомарт Тоқаев тапсырмасына байланысты алғашқы кереғар әрекетті көріп отырмыз. Мемлекет басшысы бюджет қаражатын үнемді пайдалану қажеттілігі туралы мәлімдеген кезде, мемлекеттік бюджеттен дотацияланатын ҚТЖ болашақта жаңа вагондарды сатып алудың бәсекелестік процедураларын бұзып отырған сынайлы. Өз кезегінде вагондар да бюджет есебінен сатып алынатынын еске саламыз. 

 Вагондарды құрастыру жағы қалай?

Жоғарыда айтылған екінші мәселе – Қазақстандағы болашақ вагон салу өнідірісі. Байқаудың өзі – импорттық вагондарды тікелей сатып алу емес, жергілікті өндірісті ұйымдастыруға бағытталған. Мемлекет басшысы қазақстандық қамтуды кеңейту қажеттігін айтып келеді, ал «вагон серіктестігіне» қатысты жағдайда кері үдеріс жасалып жатқанын байқауға болады. 

ИПЕМ теміржол көлігін зерттеу департаментінің жетекшісі Александр Поликарпов наурыз айында Dalainform.kz порталына Stadler және «Трансмашхолдинг» компанияарынң жеңіске жеткен жағдайдағы әлеуетіне қатысты пікір білдірді. Сарапшы «Трансмашхолдинг» ТМД кеңістігінде вагондарды ірі өндіруші саналатынын, ал Stadler компаниясының посткеңестік аумақта Беларусь республикасында ғана өндіріс алаңы барын атап өтті. 

Сондықтан, оның пікірінше, ТМХ Нұр-Сұлтан қаласында толыққанды өндірістік алаңды дамытады, ал Stadler компаниясы Беларусьтегі өндірісті дамытуға күш салып, ал Қазақстанда дайын өнімді құрастыру немесе дайын өнімге «Қазақстанда жасалған» этикеткасын «жапсырумен» айналысуға ғана ниетті. 

Іс жүзінде мұндай жағдайдың орын алуы екі-талай. Қазақстанда нормативтік-құқықтық актілерде өндірушінің импортталатын бөлшектердің үлесін жергілікті бөлшектердің пайдасына біртіндеп азайту бойынша міндеттемесі жазылған. Демек байқауда жеңіске жетсе, ТМХ да, Stadler де қазақстандық қамтуды дамытуға міндетті. 

Осы жұмыстың нәтижесін «Тұлпар» өндірісінен көруге болар еді, 2018 жылы «Тұлпардың» 99% акциясын «Трансмашхолдинг» сатып алуға ниет білдірген. Мәміле іске аспады (оның жалғыс иесі – ҚТЖ еншілес компаниясы – «Ремлокомотив»), бірақ ТМХ кәсіпорынды басқаруды иемденді. 

Елордалық блогер Ерлан Сәкенов Facebook-тегі өзінің парақшасында бүгінде жергілікті қамтудың үлесі 14%-дан кем болмауы қажеттігі туралы жазды. Шынымен, сәйкес талаптар Инвестициялар және даму министрінің   «Тауардың шыққан елін анықтау, тауардың шығу түбі туралы сертификат беру және оның күшін жою ережелері» туралы №155 бұйрығында жазылған.

Дайын өндірісті беру және инвестциялардың болмауы жағдайында жергілікті қамтуды кеңейту, яғни жергілкті компоненттерді шығаруды арттыру және монтаждау мен жинау бойынша жұмыстарды күрделендіру туралы айту қиындау. 

Отандық БАҚ көздерінде жазылып жатқан ақпарат та сөзімізге дәлел, онда «Тұлпар» өндірісіне шетелден вагон жинақтары келетіні, оларды Қазақстанда жай ғана жинақтайтыны жайында жазылған. Мысалы,  «Sputnik Казахстан» басылымы 2021 жылы былай жазды: 

«Тверь вагон жасау зауыты («Трансмашхолдинг» АҚ құрамына кіреді) 2020 жылға келісімшарт шеңберінде Қазақстанға вагон құрастыруға 50 топтама жөнелткен. (...). Келісімшарт шеңберінде 2020 жылы зауыт Қазақстанға осындай 100 топтама жіберген. Вагондарды топтамалардан құрастырудың соңғы кезеңі Нұр-Сұлтан қаласындағы «Тұлпар» вагон жасау зауытында жүргізіледі». 

Осы хабарламаның өзінен өндірісті жергілікті жерге орналастыру туралы айту ерте екені анық. Трансмашхолдинг қазақстандық алаңда құрастыру жұмыстарын жүргізу үшін дайын бөлшектерді пайдаланады деуге болады.

Осыған байланысты, ресейлік өндіруші тауардың Қазақстанда шыққандығын растайтын сертификат ала алмаған – өндірістің екінші жылында жергілікті қамтудың үлесі 12%-ды, тіпті үшінші жылы 14%-ды көрсете алмады. Осы себепті, ҚТЖ дайын вагондарды пайдалануға қабылдай алмайтын болды. 

Бәлкім, жағдайды реттеу үшін Индустрия министрлігі №155 бұйрықты өзгерту бойынша шешім қабылдаған болар. Жаңа редакцияда жергілікті қамту бойынша талап өндірістің бірінші және екінші жылына 3 пайызда, ал үшінші жылы 7 пайызда ғана көрсетілген. Бұл көрсеткіштер бастапқы талаптардан екі есе аз. Демек, дайын өнімді қабылдауға қатысты ситуация шешілгенге ұқсайды. 

 

Жоғарыда айтылғандардан бір ғана сауалды қоюға болады: ТРАНСМАШХОЛДИНГ жергілікті өндірістік алаңның дамуына маңыз бергені соншалықты,  Қазақстанда жергілікті үлеске қатысты талапты да бәсеңдетіп отыр ма? 

Сонымен қатар  ТМХ осы іске қатысты «технологиялық тәсілі» бар екеніне тағы бір куәлік бар. Әңгіме Siemens компаниясынан бүгінде Ресейден Еуропаға бағытта жатқан вагондарды құрастыру және жеткізу тапсырмасы туралы болып отыр. Заманауи ванондарды ТМХ бірлесіп жасалған деп көрсетсе де, Siemens буклеттерінде ТМХ емес, Ресей темір жолы команиясы көрсетілген, сондай-ақ бірлескен өндіріс пен құрастыру емес, тапсырыс бойынша атқарылғаны айтылған. Бұл туралы бұқаралық ақпарат құралдарындада расталған. Мысалы, 2018 жылы Siemens-тің Ресейдегі президенті Александр Либеров Германияда шығарылған 54 пойыз туралы айтты.

Осыдан компания Ресейге еуропалық үлгідегілер сатып алынатынын, ал Қазақстанға ескі үлгідегі көлік жиынтықтарын жеткізетіні белгілі. Екінші жағынан ТМД-да өзінің өндірісі жоқ Stadler жергілікті үлеспен қарқынды айналысты – бұл Еуропадан вагон жиынтықтарын жеткізгеннен гөрі арзанға түсер еді. Мұны немен растауға болады? Таяуда ғана орын алған – Украина президенті Владимир Зеленский менStadler CIS AG директорлар кеңесінің төрағасы Пеиер Кристоф Шпулердің кездесуі. 

Онда Stadler пойыз бен трамвайдың қозғалмалы составын өндіретін зауыттың құрылысы үшін алаң іздестіретіні айтылды. Содан кейін ол өнімді Украинадан тыс басқа елдерге экспорттаумен айналысатын болады.

Осы әрекеттен швейцариялық компания ТМД нарығын белсенді игеріп жатқаны байқалады. Осы мүмкіндікті Қазақстан оңтайлы пайдаланып, вагон паркті сапалы жаңартып, дайын өнімді экспортын жолға қояр еді. Бірақ әзірге ҚТЖ ресейлік «Трансмашхолдинг» компаниясына басымдық беруде. Ал «Трансмашхолдинг» үш жыл бойы еліміздегі өндірісті бастай алмай жатыр. 

Ары қарай не болады?

Әзірге ҚТЖ-дан байқау нәтижесін күту ғана қалды. Ал байқаудың қаншалықты бәсекеге қабілетті болғаны – күмән келтіреді. Өйткені вагондарды Нұр-Сұлтан қаласындағы «Тұлпар» базасында ары қарай өндіруге тендер өткізілгенмен, «Тұлпардың» іс жүзіндегі егесі «Трансмашхолдинг» болып отыр. 

Қазіргі кезде кәсіпорын сыртқы көздерге айтарлықтай жабық нысанға айналды. Мысалға елордада тұрғын, коммерциялық, өнеркәсіптік нысандарға барып репортаж  жасайтын блогер Ерлан Сәкенді «Тұлпар» зауытына кіргізбеді. Блогер зауытқа барып, жергілікті қамту үлесінің қалай өсіріп жатқанын өз көзімен көргісі келген. 

Байқаудың қорытындысы қандай болатыны жайында айту қиын, дегенмен ситуацияның бәрі «Трансмашхолдинг» пайдасына шешіліп жатқанын аңғару оңай. Дегенмен, БАҚ көздеріндегі наразылықтардан кейін шенеуніктер жағдайға назар аударатын шығар – бюджеттік қаражатты бос дүниеге шығындауға және өндірістерді жерлігікті жерге орналастыру бойынша жоспарларды бұзуға болмайды, бұл туралы Президент үнемі айтып келеді...